十年涨价三倍，共享单车为什么越骑越贵？

算不过来的账厦门股票配资信息服务平台，和放不下的流量入口。

文｜段泽钰

编｜郭梦仪

共享单车又双叒涨价了。

2026年7月，美团单车、哈啰、青桔以近乎同步的节奏上调起步价，将“1.5元骑30分钟”的旧规则彻底送进历史。

平日里为了一个地铁口停车位都能争得面红耳赤的三家对手，到了涨价这件事上，却默契地像是提前通了气。

过去十年，共享单车单次骑行价格从5毛涨到了近2块，但这个行业依然没有摆脱整体亏损的命运，十年间烧掉的钱能养活好几个创业风口。

摩拜卖身美团，ofo死于资金链断裂，小蓝被滴滴接管......场上的玩家换了一轮又一轮，账本上却始终留着亏空。

如今占据市场超过85%的三大巨头，没有一家能从单车业务本身实现稳定盈利。

十年了，共享单车为什么还是一门亏本生意？既然涨价填不满亏损的窟窿，巨头们为何还要死死攥着不松手？

骑共享单车花的钱

够买一辆二手车了

2026年7月的一个早晨，张薇在国贸地铁站外扫了辆美团单车，手机屏幕上弹出一行字：起步价调整为1.88元/60分钟。

她愣了一下，想起自己上个月端午节，骑了14分钟哈啰结果被扣了2.5元，还发了条朋友圈吐槽：“小蓝，你身价怎么涨了？”。

那天，哈啰刚把节假日定价从1.5元调到2.5元，现在美团也涨了。

2026年7月，美团单车、滴滴青桔、哈啰单车在北京、南京、成都、郑州等多个城市陆续更新计价规则。

和以往的涨价不同，这次涨价，平台换了一种算法，最常用的短途用户也感受到了“切肤之痛”。

此前，多年的规则是“1.5元骑30分钟，超时另计”。如今美团将起步价定为1.88元，青桔和哈啰均为1.99元。基础骑行时长被统一拉长到60分钟。

起步价贵了四毛，时长翻了一倍，每分钟的单价从五分钱降到三分出头，相当于打了六折。骑得越久越便宜，看起来确实是“加量不加价”。

但绝大多数用户都用不到这个“加量”。中国自行车协会2025年统计数据显示，全国居民自行车单次平均骑行距离为2.7公里，平均骑行时长为13.7分钟。

对多数人而言，骑车就是地铁站到公司那十来分钟的事。而恰恰是这群人，成了这轮调价最直接的承担者。

以美团为例，骑10分钟的短途用户，费用从1.5元涨到1.88元，涨幅约25%，哈啰和青桔的短途涨幅更是达到了33%。而骑行超过45分钟的用户，费用反而从原先超时累加的3元降至起步价。

但早高峰单次骑行超过45分钟的用户占比微乎其微。这个优惠条件的存在，更像一个修辞，让涨价这个动作看起来合理一些。

把这轮调价放在历年的价格曲线里，其实并不算突兀。

2016年共享单车刚兴起时，骑一次五毛钱，二十多家品牌挤在街头，补贴大战打得最凶的时候甚至能做到0元骑车。

到了2019年，摩拜被美团收编，ofo因资金链断裂退场，滴滴接管小蓝后推出青桔，加上背靠阿里系的哈啰，市场从二十多家混战变成了三足鼎立。

竞争格局稳定下来，价格也第一次有了统一的基准线：1.5元/30分钟，这个标准维持了三年多。

直到2022年，涨价的矛头转向了高频用户。哈啰率先上调周卡、月卡和季卡售价，美团在几个月后跟进，90天卡从60元涨到90元，涨幅50%。

随后两年，涨价变得更为“隐蔽”。

2023年美团在部分城市将起步时长从30分钟索至15分钟；哈啰和青桔随后又将这个数字压缩到10分钟。如今，共享单车起步价已逼近2元，十年间翻了近三倍。

每一次调价的理由都差不多，“运营成本上升”、“为了更好地提供服务”。但用户端的感受却是，价格一路往上走，体验却没有跟上。

社交平台上，“谁能把共享单车的价格打下来”、“气得我80块钱买了一个二手自行车”的抱怨此起彼伏。

有网友说，开了美团就全是哈啰车，开了哈啰又全是美团车，非得开俩才能保证每天能骑到车。好车要靠抢，坏车占一半，停车点也越来越远。

价格涨了，车反而越来越难骑了。共享单车这门生意，到底出了什么问题？

十年了，共享单车

为什么还是门亏本生意？

共享单车从诞生那天起，就是门“算不过来账”的生意。

先看账本。

美团2025年年报显示，共享单车所属的新业务板块，全年净亏损约101亿元。滴滴2025年全年营收2267亿元，包含青桔单车、自动驾驶、同城货运在内的创新业务调整后亏损26.3亿元。

哈啰2021年披露的招股书显示，2018年至2020年，公司累计亏损超过48亿元。其中，共享两轮业务（单车+电单车）贡献了91%的营收，但毛利率仅为6.7%，对整体盈利的支撑相当有限。

三家巨头，没有一个能从单车业务本身实现稳定盈利。

根源在于这门生意的成本结构。

一辆共享单车的制造成本在700至1300元之间，按2至3年的使用寿命计算，单辆车的日折旧成本达到了0.5至0.8元。再叠加维修、保洁、电子围栏维护等运营成本，一辆车日均综合持有成本大约为2元。

但这还只是静态成本，共享单车最棘手的问题是调度。

早高峰，车辆从住宅区涌向地铁站和写字楼；晚高峰，又反向流回住宅区。这种潮汐效应意味着平台必须投入大量人力进行跨区域搬运。

以北京为例，2025年全市日均骑行量311.64万人次，各运营企业日均投入运维力量2940人、调运23.84万辆次。

每调运一次，成本就多一分。一辆车无论今天被骑了1次还是10次，折旧、保险、运维等固定成本几乎不变，收入却相差百倍。

收入端的天花板同样清晰可见。

北京市交通委员会的数据显示，2025年北京共享单车日均周转率为3.67次。按涨价前1.5元/次计算，一辆车一天的收入大约是5.5元，毛利3.5元。

这个数字看起来还说得过去，但这只是理想状态。

共享单车的收入高度依赖天气和季节。冬天北方城市骑行量锐减，夏季高温时段同样影响用车频率，暴雨、大风、冰雹等极端天气则会让当天的周转率几乎归零。

不仅如此，户外停放还意味着车辆要承受风水日晒雨淋，维修频次和报废率居高不下。再算上车辆提前报废、违规罚款等隐性成本，单车的毛利率只会更低。

政府的管制也进一步压缩了这门生意的盈利空间。

各城市对投放总量、停放区域、服务质量都有严格考核。2025年，上海市对共享单车企业未及时清理违规停放车辆立案查处16件，罚款15.8万元。

更关键的是投放配额。全国共享单车总投放量稳定在1820万辆左右，增速已显著放缓至1.7%。

其中，北京中心城区投放总量被锁定在67万至74万辆之间，上海不超过110万辆，广州2025年将全市适宜规模从原来的60至80万辆大幅压缩至30万至48万辆。

成本是刚性的，收入却要靠天吃饭，投放总量还被牢牢锁死。“用规模换利润”这个屡试不爽的增长公式，在共享单车这里却彻底失效了。

亏损的大洞一直在，平台的动作也没停过。方向就两个：节流和开源。

节流靠精细化运营，如优化调度路线、减少车辆闲置、延长车辆使用寿命等等方式，试图压低那根硬邦邦的成本线。

开源方面，涨价是最直接的应对手段。

不过，前文我们提到，涨价已经引起了大量用户的抱怨。平台也尝试推出更高配置的新车型，试图用更好的体验来换取高单价。

但新车型的投放量远不及普通单车，价格又高出一大截。因此，大部分用户通勤还是那批普通的小黄、小蓝、小绿。

真正的“杀招”其实是会员制。

三家平台都在APP里铺满了骑行套餐入口，限时不限次卡、90天畅骑卡、单日包车卡，五花八门。

以哈啰为例，一张月卡实际支付17.99元，续费价20元。按照用户每月22个工作日，每天骑行两次来算，单次骑行成本约0.4元，比单独付费省下将近一块多。

这笔账算下来，高频用户几乎没有不办卡的理由。

平台要的正是这个效果。通过一张月卡把高频用户圈进来，让他们贡献稳定的现金流；用户为了“回本”自然会优先选择办了卡的那家，消费习惯从多平台比价变成单一平台消费。

但会员制能从根本上改变单车业务的财务结构吗？答案是：能缓解，但很难根治。

共享单车业务的结构性困境仍然在那里，成本刚性、收入弹性、政府管制，每一个都是硬骨头。

会员制能在账面上缓冲亏损，但一辆车的折旧率不会因用户办了月卡就降低。恰恰相反，高频骑行加速了车辆损耗，换新和维修成本反而会增高。

因此，即便涨价落地了，会员数持续攀升，共享单车业务也至多是维持“少亏”而非“大赚”。

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亏钱的单车

却是最便宜的广告牌

既然止血手段只能做到这个份上，为什么巨头们还要死死攥着这块业务不放？

答案或许不在单车业务本身，而在单车之外。

共享单车是典型的高频、刚需、线下场景。用户每天都要骑车，每次都要打开App。这个“打开率”对于任何一个互联网平台来说，都是梦寐以求的。

用户主动打开APP、主动扫码、完成一次真实出行，每一步都在贡献真实且有地理位置标签的用户行为数据。这种自带场景的流量，靠外部广告投放几乎买不到。

那么这笔流量资产，最终流向了哪里？

哈啰的招股书提供了一个极具说服力的数字：截至2020年12月底，34%的哈啰用户曾使用过公司两种或以上服务。这就意味着每三个骑共享单车的人里，就会有一个尝试平台的其他业务。

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这也并非是哈啰独有的现象。每当用户打开APP扫码，平台就有了一次向用户展示其他服务的机会。高频刚需的骑行场景，为低频但高价值的业务转化提供了一条天然通道。

各家的玩法各有侧重。

哈啰将这条路称为“飞轮模型”。用共享单车和电单车这样的高频业务带动顺风车、打车、租车等低频高价值业务。

其招股书显示，哈啰共享单车用户向其他业务迁移的比例相当可观，助力车、顺风车、电动车的新用户中，四到六成来自原有的单车用户。

2020年，哈啰顺风车总交易额达到70亿元，成为中国第二大顺风车交易平台，超过了共享两轮业务58亿元的交易额。同一批用户的人均交易额也从2017年的13.1元提升至2020年的70.6元。

对美团来说，逻辑同样清晰。2018年收购摩拜时，美团CEO王兴就明确表示摩拜是“流量拉力”，将成为美团到店、到家、旅行场景的最佳连接。

骑行入口深嵌在美团App内，一个骑车去吃饭的人，刚好用上了APP推荐的餐厅优惠券，共享单车的“最后三公里”覆盖能力，直接串联起餐饮、商超、娱乐等场景。

对于滴滴而言，青桔单车的战略角色是补齐“一站式出行”的最后一环。网约车解决3公里以上的出行，单车解决最后1至3公里，两者共同完善了用户出行需求的场景闭环。

2025年，滴滴会员体系升级后，V8会员每月可享受60次青桔单车免费骑行。用户在滴滴打车积累的里程值，也可以转化为青桔的免费骑行权益。会员体系的打通让两轮和四轮之间的转化更加顺畅。

哈啰的飞轮模型、美团的流量入口、滴滴的出行闭环，共享单车业务在每个平台生态里扮演的角色各不相同，但它的重要性始终不可替代。

这是一块不需要赚钱，但不能没有的业务。1820万辆单车行驶在城市的街道上，美团黄、哈啰蓝、青桔绿本身就是三家平台最持久、最划算的广告牌。

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